Lumír Hlaváč: Voticko

[Sportovní a turistické nakladatelství, Praha, 1957]

[obsah knihy]

Dopravní možnosti

str. 135

Hlavní tepnou naší oblasti je železniční trať 022 Praha—Tábor. Skoro ze všech stanic a zastávek této trati lze podnikat zajímavé výlety. Trať byla stavěna podivným způsobem, protože míjí celou řadu velkých míst, jako na př. Votice, Miličín, Sedlec, Borotín. Byla zbudována v letech 1867 až 1870. Dráhu stavěli z valné části Italově. První vlak jel dne 3. září 1871. Dráha má dosti značné stoupání, protože Bystřice má výšku 369 m a nejvyšší bod Střezimíř 583 m n. m. V letech 1893—1894 byla zbudována odbočka z Olbramovic do Sedlčan, vzhledem k nepatrnému rozvoji průmyslu však byla tato trať nerentabilní a vždy vykazovala schodek. Již tehdy byla vyměřena trať, která měla pokračovat dále okolo Vysokého Chlumce, Počepic, Vletic, Krásné Hory na Zavadilku, tedy do míst dnešního vodního díla Orlík a odtud pak do Milína. Je možně, že po postavení železniční trati Tochovice— vodní dílo Orlík bude pak i postavena spojka vodní dílo Orlík— Sedlčany, takže tato krásná krajina by konečně dostala pravidelné železniční spojení a byla by tak lépe přístupna zvětšenému cestovnímu ruchu.

Rovněž chudý kraj poděl řeky Sázavy nesliboval postavené železnici přílišné zisky, a proto se musely zemské úřady zaručit za rentabilnost trati a teprve potom mohlo být přikročeno ke stavbě, která byla na úseku Čerčany—Modřany zahájena v r. 1897. Když se pak ukázalo, že tato trať bude rentabilní i bez záruk daných úřady, byla stavba prodloužena od Čerčan na jihovýchod podél řeky Sázavy až do Světlé nad Sázavou. První lokomotiva tudy projela již roku 1901. Dokončení obou těchto tratí přineslo Dolnímu Posázaví i další výhody. Především značně přispělo k rozšíření obcí, neboť mnoho obyvatel Prahy si zde postavilo domky

str. 136

a chaty, určené jak k přechodnému, tak i trvalému bydlení. Železniční síť naší oblasti byla konečně doplněna odbočkou z Benešova do Vlašimi a dále pak až do Dolních Královic. Železnice ovšem nespojuje ani dnes všechna místa a spojení zde musí doplňovat autobusové spoje. Až do roku 1945 byla autobusová doprava většinou v soukromých rukou a podle toho byly provozovány jen linky, které slibovaly přiměřený zisk. Proto zůstávala menší a právě nejodlehlejší místa stále mimo síť rychlé dopravy a obyvatelé postižených obcí a osad byli nuceni docházet velmi daleko buď na dráhu, nebo na stanici jiné výnosnější linky. Z naší oblasti sem patřilo především Neveklovsko, okolí Krásné Hory, Kamýka, Petrovic, Mladé Vožice, Louňovic a jiné. Tehdejší svízelná situace se rázem změnila, když do svých rukou převzal autobusovou dopravu stát. Komunální podnik ČSAD Praha KNV udržuje v oblasti 53 autobusových linek, jejichž pohodlné a prostorné vozy nás dopraví skoro do každé obce naší oblasti. Pro přístup k turistickým východiskům mají nejdůležitější význam tyto tratě:

01108 Praha—Kamýk—Krásná Hora—Kostelec n. Vlt.—Milevsko
01336 Benešov—Bystřice—Ouběnice—Jankov—Odlochovice
01338 Benešov—Netvořice—Blažim—Neveklov
01343 Benešov—Neveklov—Blažim—Jablonná
01345 Benešov—Neveklov—Spolí—Křečovice—Sedlčany—Dublovice—Zrůbek—Příbram
01347 Benešov—Votice—Budenín—Zvěstov—Odlochovice
01363 Vlašim—Kondrac—Načeradec—Daměnice
01402 Pacov—Těchobuz—Smilovy Hory—Mladá Vožice—Neustupov—Votice—Olbramovice
01433 Sedlčany—Krásná Hora—Kamýk n. Vlt.—Petrovice

Možnosti silniční dopravy jsou také ve zdejší krajině podstatně zlepšeny stavbou mostu Julia Fučíka na Cholíně. Byla započata v r. 1952 a most byl předán do užívání v květnu 1956 za účasti celé řady zahraničních delegací, které vyslovily obdiv nad způsobem stavby. Až po naplnění Slapského jezera byly na postavené pilíře dopravovány nosníky dlouhé 48 m a vážící 220 tun. Je celkem pět polí, z nichž každé má pět nosníků. Podobný most se staví pod Živohoští. Má být odevzdán dopravě v roce 1958.

str. 137

Kromě umělých dopravních cest máme v naší oblasti také cesty přírodní, a to říční toky. Řeka Vltava se dlouho bránila svému plnému využití pro dopravu, hlavně dopravu dřeva. Největší překážkou byly Svatojanské proudy, kde voda prudce protékala úzkým skalnatým řečištěm a kde braly za své mnohé vory. Teprve v letech 1641 a 1643 bylo provedeno vylámání skal ve Svatojanských proudech, avšak i tak byla cesta velice nebezpečná a jen zkušení voraři proplouvali bez nehod. Kromě dříví, které se plavilo ve vorech ze šumavských lesů, byl dalším materiálem kámen, který se vozil od lomů při Vltavě až do Prahy jako na př. od Zvírotic a Cholína na stavbu Čechova mostu, elektrárny a jezu na Štvanici. Ve středověku se také ze Solné Komory v Rakousku vozila v bečkách sůl a na Zrůbku a Oboze byly solnice, odkud se sůl rozvážela po okolí. Obě tyto osady jsou nyní pod vodami Slapského jezera. Větší přepravě materiálu po vodě učinila konec Slapská přehrada, která nemá plavební komory.

Druhou přírodní cestou byla řeka Sázava, která má v naší oblasti již poměrně klidný a vyrovnaný tok. Potíže činil vorařům spíše nedostatek vody než dravost řeky, a proto vory pluly většinou na jaře při zvýšeném vodním stavu a přivážely do Prahy zejména dřevo z Českomoravské vrchoviny. Tento způsob dopravy je již však dnes pomalý a vorařství na Sázavě prakticky vymřelo, ačkoliv řeka zůstává i nadále sjízdnou.

Převládá tedy dnes na Vltavě v lodní dopravě doprava osobní, která zvláště o nedělích plní řádně svou funkci. Parníky Československé labsko-oderské plavby přepraví v létě každou neděli do stanic od Prahy až do Štěchovic tisíce výletníků. Parníkem se však dostaneme i za Štěchovickou přehradu až pod přehradu Slapskou. Na této přehradě jest doprava provozována menšími čluny. Jejich doprava z Prahy na jezero byla mistrovskou ukázkou vyspělosti dnešní silniční dopravy. Na speciálních těžkých vozech byly tyto obrovské čluny dopraveny po silnici, která od Štěchovic velice strmě stoupá až k přístavišti nedaleko koruny hráze, odkud byly spuštěny na vodu slapského jezera.

[obsah knihy]